Ronald Casso, gerente general de Boliviana de Aviación (BoA), estuvo en el programa Dinero 360, del EL DEBER Radio, precisando los acontecimientos ocurridos en Cochabamba y como la aerolínea estatal debe hacer frente a un profundo trabajo de evaluación que permita devolver la confianza en el usuario hacia una empresa del Estado que tienen bajo su control el 85% del mercado nacional.
¿Cuál es la información preliminar sobre lo sucedido en el aeropuerto de Cochabamba?
Es correcto el término preliminar, pues este tema tiene una complejidad técnica que debe ser investigada, sin embargo, la población merece ser informada a partir de lo que se sabe hasta el momento. En concreto, lo que ocurrió fue categorizado como un abortaje de despegue, es decir, un despegue interrumpido por razones técnicas.
El piloto, al momento de iniciar la carrera de despegue, este era un avión que salía de Cochabamba con destino a Santa Cruz, con 137 pasajeros, en un 737-700, con 7 tripulantes a bordo, recibe una alerta en su cabina de comando, indicando que tenía una falla en el motor derecho. En ese momento, él debe tomar una decisión que básicamente consiste en continuar el despegue o interrumpirlo.
Una vez detenido el avión se aproximan los bomberos y el piloto recurre mediante radio informar sobre la condición externa y explica que en el lado derecho hay humo y que hay posibilidad de fuego. No había un incendio manifiesto, pero había posibilidad de fuego en ese momento. Por tanto, el piloto en el acto decide pedir la intervención de bomberos y se decide una evacuación de emergencia de los pasajeros sin tener que esperar las escaleras.
Los pasajeros posteriormente han sido llevados a una sala del aeropuerto, han recibido asistencia, médica y finalmente se les programó un nuevo vuelo hacia Santa Cruz.
¿Estos problemas de retrasos, demoras, cancelación de vuelos y ahora evacuaciones de emergencias dañan la imagen de BoA?
Sin duda que hay un daño en la imagen. Los errores o problemas que podamos tener como empresa, como aerolínea, son bastante visibles y desgastan la imagen de la empresa. Hay problemas y debemos resolverlos. Lo primero que tenemos que hacer es analizar estos eventos, encontrar las causas e inmediatamente corregir lo que se tenga que corregir, en el plano técnico, ya sea de la operación o el comportamiento de nuestros tripulantes. Amerita una revisión completa y ese es un compromiso que lo debemos asumir de inmediato.
¿Cuántas naves tiene BOA en este momento?
Tenemos 22 aviones, son tres las categorías de flota, hay aeronaves de corto alcance de 50 pasajeros, tenemos dos de esos aviones. Tenemos tras naves de largo alcance, son las que realizan vuelos internacionales, que son los Airbus 330, y el resto de la flota son aeronaves 737, que son la mayoría de los que se ven en Bolivia, que prestan servicio nacional y las que vuelan a San Pablo, Buenos Aires y Lima.
¿De esas 22 naves cuantas están operando?
Tenemos aeronaves en diferente situación, un Airbus en este momento está en Mexicana de Aviación, en Ciudad de México, recibiendo mantenimiento preventivo, una aeronave SRJ está en la ciudad de Saltillo, México, también recibiendo mantenimiento preventivo, esperamos, de hecho, que hoy (por el martes) se termine ese trabajo y pueda volver ese avión al servicio, y tenemos cuatro aviones en mantenimiento en Cochabamba, y un avión con falla estructural, es decir, tiene una falla de reparación prolongada, y por tanto también está fuera de servicio, el resto de los aviones sí está operando.
Entonces de los 22 aviones, siete están en mantenimiento ¿es correcto?
Sí, siete aeronaves están en un mantenimiento prolongado. El resto son aviones pueden parar durante la mañana, durante la tarde, para recibir mantenimiento.
¿Cuánto dura el mantenimiento de estas aeronaves y dónde se lo realiza?
Bueno, hay diferentes tipos de mantenimiento, hay un mantenimiento que se hace antes de volar, o después del vuelo, que es un mantenimiento leve. Hay procesos de mantenimiento un poco más complejos, los que se hacen cada 200 horas, que podemos hacer aquí en Cochabamba, y los mantenimientos pesados, que llamamos en la industria, son reparaciones en los que prácticamente se desmantela un avión para inspeccionar, y luego se lo vuelve a armar, revisando absolutamente todo. Estos son los mantenimientos pesados, los que hacemos en el exterior.
Hacemos mantenimientos en México, tenemos talleres autorizados en Estados Unidos, tenemos un taller en Brasil, que es en San José do Campos, que son los talleres principales donde acudimos por recibir este mantenimiento.
¿Cuál es el presupuesto que tiene destinado BoA justamente para el tema del mantenimiento?
Bueno, el mantenimiento de los aviones son montos bastante elevados, nosotros presupuestamos de manera permanente alrededor de ocho a diez millones de dólares de manera mensual. Estos montos primero se distribuyen en acumulación de reservas, es decir, pagos adelantados para mantenimientos futuros, y mantenimiento corriente, compra de repuestos, compra de servicios, y por supuesto también tenemos que tener stock de repuestos, y para eso destinamos este presupuesto.
Tomando en cuenta la escasez de dólares, ¿BoA de donde consigue la divisa?
Bueno, también nos toca gestionar bastante. Como empresa gestionamos ante el Ministerio de Economía, ante el Banco Central Bolivia, trabajamos con el Banco Unión. Es una constante labor para conseguir las divisas y poder hacer los respectivos pagos. Como empresa tenemos un ingreso importante en dólares de todos los servicios y agencias del exterior.
Ahí tenemos una buena flexibilidad porque, por ejemplo, Madrid vende esa ruta que tiene muchos pasajeros en euros, lo propio pasa con San Pablo, Buenos Aires y en las otras capitales donde volamos. Todas esas capitales lo que hacen es vender los boletos y remitir a unas cuentas fiscales en Miami, y de ahí pagamos en dólares. También tenemos el sistema web, una plataforma electrónica donde se realizan ventas globales en diferentes monedas en el mundo y todo se resume a través de una pasarela de pago a una cuenta fiscal en Miami. De esa manera nosotros tenemos también esa disponibilidad de dólares, entonces podemos combinar los dólares que conseguimos afuera con lo que tenemos que también gestionar, al igual que otras entidades dentro de las limitaciones que tiene el país en este momento.
¿Se está al día en el pago con las empresas que prestan el servicio de mantenimiento?
En el caso de mantenimiento sí estamos al día, no hemos tenido mayores conflictos con el caso de mantenimiento, porque al final eso es de pago inmediato, es decir, si no pagamos no nos devuelven los aviones. Sí tenemos deudas acumuladas por otros temas como arrendamientos en los aviones y algunas reparaciones de motores que tenemos que pagar para poderlos recoger. Entonces ahí sí tenemos una deuda acumulada en este momento y que esperamos obviamente ir pagándola gradualmente.
¿Cuántas horas un avión pude volar sin ser exigido a máximo?
Los 737 tienen un promedio de uso diario, en este momento, de alrededor de 10 horas con 30 minutos. Nosotros lo estamos usando entre siete y ocho horas por día, es decir, un poco menos del promedio mundial.
Cada avión hace alrededor de ocho a 10 vuelos por día para poder hacer esa cantidad de horas, y realmente no se puede hacer más. Nos gustaría poder aprovechar un poco más y ofrecerle a la gente vuelos, más opciones, porque también una de las cosas que la gente reclama es que no hay vuelos suficientes. Sin embargo, no lo podemos hacer.
En Bolivia tenemos una característica especial, los aeropuertos son muy cercanos, los vuelos son muy cortitos. Un vuelo, por ejemplo, de La Paz a Cochabamba dura 25 o 30 minutos, pero para preparar el vuelo yo necesito 50 minutos, y después de ese vuelo también necesito 50 minutos. Entonces, claramente, para poder aprovechar de mejor manera los aviones, tienen que darse vuelos más largos, y eso no se da en el caso de BoA.
Son los vuelos muy cortos. Lo que sí es importante remarcar es que los vuelos se hacen más caros, porque el ciclo de motor, por ejemplo, cuesta lo mismo para un vuelo de 25 minutos como para un vuelo de 3 o 4 horas. Entonces, ahí el vuelo se hace más caro.
